Bane NOR leder an Bergensbanen-prosjektet, som inkluderer to totalentrepriser. Fellesforetaket Bergensbanen JV ANS, bestående av Nettpartner og NRC Group, er involvert i én av disse – strekningen på 90 km mellom omformerstasjonene på Nesbyen og Nøkleby i utkanten av Hønefoss.
Moderniseringen av strømanlegget blir et viktig bidrag til både miljøet og Bane NORs punktlighetsløfte, der målet er 90 prosent punktlighet. Boring og fundamentering av 1800 master startet opp i august 2024 og strekningen forventes ferdig innen utgangen av 2027.
Erstatter 60 år gammel infrastruktur
Dagens system ble installert på 1960-tallet og består av kun én kjøreledning. Spenningsnivået faller med avstand og belastning, og er altfor lavt til å dekke dagens effektbehov som både begrenser togtrafikken og fører til unødvendig energitap. Derfor erstattes hele det eksisterende kontaktledningsanlegget (KL-anlegget) med tilhørende master.
Som støtte for det nye KL-anlegget trekkes det et nytt, dobbelt kabelsystem i toppen av mastene. Dette er et automatisk transformasjonssystem (AT-system) som dobler spenningsnivået fra 15 kV til 30 kV.
Kombinasjonen av KL-anlegget og AT-systemet vil sikre betraktelig jevnere og mer stabil strømforsyning mellom omformerstasjonene på Nesbyen og Nøkleby, med en såkalt AT-trafo for hver tiende kilometer.
Slik fordeles arbeidet i fellesforetaket
Nettpartner har hovedansvar for å kartlegge, erstatte og opprettholde funksjonaliteten til KL-anlegget. I praksis innebærer arbeidet å trekke, sikre, installere og koble opp kablene. I tillegg skal Nettpartner bygge AT-anlegget og spenningssette hvert AT-vindu langs hele strekningen.
NRC bidrar med boretog til boring og gysing av mastefundamenter. NRC har også med seg teknisk ekspertise inn i prosjektet, blant annet i forbindelse med signal, lavspent, telekommunikasjon, grunnarbeid og etablering av fundamenter for AT-trafoene.
.png?width=1000&height=563&name=Bergensbanen%202%20(Mast%20og%20AT-trafo).png)
I tillegg skal Nettpartner og NRC Group sammen:
- montere brytere og oppdatere kontaktledninger (RTU-er) i tekniske rom for fjernstyring fra Bane NORs driftssentral
- oppgradere lys- og lydanlegg på stasjoner etter dagens spesifikasjoner
- bygge om sporfelt, inkludert sveising og fjerning av skinneskjøter
- oppgradere eksisterende fibernett der det er nødvendig
- rive og erstatte åk inne på stasjonene
Arbeidet pågår året rundt, mens togene fortsatt er i drift, men tilpasses til tidslommer uten togtrafikk. Gammelt anlegg blir revet over natten, og nytt anlegg står klart til morgentoget går. Dette løses effektivt med sporkoordinering.
Kreative løsninger i krevende forhold
De gamle og trange tunnelene ble sprengt ved bruk av utdaterte metoder, noe som skaper flere sikkerhetsmessige utfordringer:
- Kabler og kjøreledninger kan gi livsfarlige støt ved berøring, noe som utgjør en stor sikkerhetsrisiko.
- Togprofilen må opprettholdes. En togmodell skal derfor passere gjennom tunnelen for å sikre at toget ikke berører vegger eller installasjoner, også i kurver.
- Tekniske krav tillater maks ti prosent kabel på den 90 km lange strekningen mellom omformerstasjonene, der omtrent 8,7 km består av tunneler. Broer og andre strukturer krever også kabel, noe som gjør at tiltak må til for å holde seg innenfor grensen.
For å redusere kabelbruken og samtidig ivareta mannskapets sikkerhet måtte partene finne kreative løsninger, men fortsatt holde seg innenfor det omfattende regelverket som gjelder for alle Bane NORs banestrekninger. Prosjektleder i Nettpartner, Espen Heggelund, forteller om fremgangsmåten for å løse utfordringene:
– Etter flere møter og vurderinger ble vi enige om å bruke et regelverksalternativ for AT-er kalt «el-utforming F»-anlegg. Her bruker vi kjøreledningen som positiv leder (+15 kV) og beholder den negative (-15 kV) i en egen ledning, noe som øker kabelgrensen til 20 prosent. Denne utformingen er trygg for mannskapet som skal vedlikeholde tunnelene, fordi regelverket krever at alt elektrisk i tunnelen kobles ut, sier Heggelund.
Sikter på BREEAM-NOR-sertifisering
Et felles mål for partene er å oppnå BREEAM-NOR-sertifiseringen «Very Good». Dette blir i så fall det første prosjektet i drift- og vedlikeholdsdivisjonen som får denne sertifiseringen.
Klimafotavtrykket reduseres blant annet ved bruk av fagverksmaster, som består av betraktelig mindre stål. Disse produserer mindre utslipp ved produksjon, er sterkere og reduserer behovet for bardunering. Prosjektleder i Bane NOR, Kristian Øvereng Hovde, nevner også andre miljøtiltak:
– Vi oppfordrer alltid entreprenørene til å benytte elektriske maskiner og utstyr der det er mulig. Blant annet brukte vi gravelaster med skinnhjul i starten av arbeidet. I tillegg er alle partene bevisste over vernede områder langs strekningen som vi tar ekstra hensyn til, forteller Hovde.
Felles ønske om suksess
Etter flere runder med forhandlinger var det Bergensbanen JV ANS som sto igjen øverst på pallen for Bane NOR. Det var det flere gode grunner til ifølge prosjektleder i Bane NOR, Kristian Øvereng Hovde:
– Summen av erfaringer, løsninger og pris var det som gjorde at Bergensbanen JV ANS fikk best karakter på strekningen. Det gjenspeiler seg i det gode samarbeidet vi har hatt i prosjektet, forteller Hovde.
Ifølge Heggelund er den felles kunnskapen og erfaringen på tvers av disipliner uvurderlig i et prosjekt som dette:
– Vi ønsket å være på lag med NRC Group fordi vi har komplementære ferdigheter og fungerer godt sammen. Som fellesforetak har vi også et svært godt samarbeid og god tone med Bane NOR. Det er et stort, felles ønske om suksess blant alle parter - det gjør at vi jobber enda bedre sammen, forteller prosjektlederen i Nettpartner.
Følelsen er gjensidig og prosjektleder Andreas Rasmussen i NRC Group er spent på å jobbe videre med prosjektet:
– Samarbeidet med Nettpartner har vært godt, vi jobber bra og konstruktivt sammen. Vi opplever dem som både proffe, fagkyndige og nysgjerrige på nye løsninger. Det samme gjelder Bane NOR, som også tilrettelegger for et åpent miljø der ordet er fritt. Vi er opptatt av å bygge tillit med byggherre, og det har vi lykkes med så langt som fellesforetak. Det er spennende å komme i gang med arbeidet ute, og det er stor glede over fremgangen, forteller Rasmussen.
Prosjektet har god fremdrift og partene ligger foran skjema. Når den ‘nye’ Bergensbanen er klar vil forbedret oppetid og punktlighet klart være noen av de største fordelene for både reisende og godstransporten. I tillegg vil bedre spenningsnivå sørge for at både flere og tyngre tog kan kjøre langs strekningen, noe som ikke er mulig med det gamle systemet.